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Automobile : à ne plus savoir qu'en faire.

 

(La crise, c’est une surproduction de Capital)

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A regarder la situation de l’industrie automobile dans le cadre du système capitaliste, il y aurait de quoi se flinguer. Les surcapacités, c’est-à-dire l’excédent de production potentiel des usines existantes par rapport à la demande effective, deviennent structurelles.
Au niveau mondial, on peut les estimer à l’équivalent de 30 millions de véhicules. Soit des capacités installées de 85 millions, mais des ventes plafonnées en 2009 à environ 55 millions. Même en admettant que ceci soit le résultat d’une situation de crise particulièrement aiguë et que les surcapacités puissent baisser à 20 millions d’automobiles, cela fait néanmoins un total de cent usines assemblant chacune 200 000 voitures, ou quatre constructeurs fabriquant chacun cinq millions de véhicules, qui sont en trop de façon permanente.


En Europe, en 2009, les ventes s’élèvent à 13,6 millions de voitures. Les ventes en Europe de l’Est ont triplé, passant de 1,5 million en 1995 à plus de 5 millions en 2008.
En ce qui concerne la production, le chemin est parallèle. Dans les quinze pays occidentaux de l’Union européenne, elle se chiffre à 12,8 millions de voitures en 2008. Soit le même niveau qu’en 1988, vingt ans auparavant. C’est en Europe de l’Est et en Turquie que la progression a été significative : de 430 000 automobiles en 1996 à plus de 2 millions en 2008 pour la première ; de 200 000 à 622 000 pour la seconde durant la même période.(...)
Les surcapacités en Europe varient entre 4 et 6 millions de voitures, en fonction de la conjoncture.

- Résultat : une guerre infernale
Pour les constructeurs, c’est problématique parce que l’équipement industriel a été payé et qu’il ne tourne pas ou insuffisamment. Il coûte mais ne rapporte pas. Si l’investissement a été financé par l’emprunt, il faut rembourser le capital et verser les intérêts qui continuent à courir. En conséquence, les firmes se lancent dans une bataille à outrance pour vendre quand même à un prix toujours plus bas. Officiellement, les tarifs des voitures restent inchangés, mais en réalité on propose des rabais de plus en plus importants. La prime à la casse en est un exemple, mais financé par l’argent du contribuable. Cette guerre des coûts conduit à une situation absurde où les firmes les plus compétitives construisent de nouvelles usines, malgré la saturation du marché, et celles qui le sont moins doivent en fermer, voire mettre la clé sous le paillasson. Le niveau des surcapacités tend à s’élever en l’absence de restructurations sévères ou de faillites.
Ceci n’est pas un scoop. C’est reconnu très officiellement par tous les spécialistes de l’industrie automobile et même les patrons du secteur. Ainsi, lors d’un débat organisé à l’occasion du salon automobile de Détroit, début janvier 2010, Sergio Marchionne, le président de la Fiat, reprend les chiffres de 30 millions de véhicules de surcapacité au niveau mondial. « Environ un tiers se trouve en Europe », ajoute-t-il. « Les constructeurs européens ne veulent pas fermer d’usines. En fait, ils sont souvent payés pour ne pas le faire. » Il se réfère aux solutions trouvées en France pour aider les constructeurs locaux en les obligeant à conserver des emplois sur le territoire national. « La dernière fois qu’une usine allemande a fermé, le Seconde Guerre mondiale n’avait pas commencé », ponctue-t-il.

- Ils appellent ça la concurence

Mais si les dirigeants sont prompts à reconnaître ce dysfonctionnement manifeste, ils le sont beaucoup moins pour avouer leur lourde responsabilité dans cet état de fait. Au contraire, ils affirment que c’est la saine concurrence. Ce sont les meilleurs qui demeurent et, pour les dégâts industriels que cela provoque, c’est de la « destruction créative », à savoir des pertes dans les secteurs ou entreprises le moins en prise avec la réalité économique du moment, pour permettre aux firmes d’avenir d’éclore, de se développer et de prospérer. Les salariés qui tombent sous les coups de boutoir de cette guerre infernale doivent retrouver un emploi dans les domaines qui se déploient. (...)
Avec tous ces projets, le résultat est l’installation de nouvelles unités d’assemblage en Europe. C’est ce que montre le tableau 2 qui reprend les usines implantées depuis 2000.
Les capacités ont augmenté en une dizaine d’années d’un peu plus de deux millions de voitures. Sans compter les hausses de production introduites dans les usines existantes chez Skoda, Audi et d’autres en Turquie ou celles programmées comme chez Fiat.
A coté de cela, les fermetures font pâle figure. Certes, GM a supprimé le site d’Azambuja au Portugal – mais c’était une petite unité. Elle a réduit la voilure déjà à l’usine d’Anvers ou dans les filiales anglaises. VW a enlevé la production de la Golf à l’usine Forest Bruxelles et diminué l’emploi de 3000 personnes. Même chose à Ford Genk. Peugeot a fermé l’usine de Ryton en Grande-Bretagne à la même époque. C’est néanmoins peu par rapport à l’ensemble. Chaque constructeur se dit encore qu’il peut ajouter une unité de production et que ce sera son concurrent qui devra en supprimer une. Mais la crise change la donne et plus elle se prolonge, plus elle aura des effets désastreux, notamment sur l’emploi.

D’après « Les soldes à Anvers : liquidation chez Opel », Henri Houben, Etudes marxistes, n°89.

La lutte pour l’emploi, ce n’est pas le chacun pour soi !

La lutte pour l’emploi, ce n’est pas le chacun pour soi, l’acceptation de toutes les mesures du capital pour relancer et augmenter la productivité. Ce n’est pas non plus dans les contre-plans utopiques ou plutôt bien en phase avec le système capitaliste de la concurrence.
Pourquoi cette concurrence ? La plus-value ayant tendance à diminuer, les capitalistes utilisent la concurrence afin de faire travailler plus longtemps et plus vite les travailleurs. Dans cette course, nous, les travailleurs, avons tout à perdre. La « destruction créative » n’est qu’un joli mot pour dire chômage. C’est dans l’unité, en nous retrouvant dans des organisations internationales comme le CITA (conseil international des travailleurs de l’automobile), que nous pouvons nous organiser, débattre et préparer la riposte. Pourquoi, au lieu d’une surproduction de véhicules, n’aurions-nous pas plus de temps libre ? Parce que le capitalisme ne voit en nous qu’une force de travail ; et le temps libre, c’est de l’argent perdu pour lui.
Travailleurs de l’automobile, on ne peut rester chacun dans son coin en espérant que les restructurations, ce sont les autres qui vont les avoir. On le voit quand les cadences augmentent dans une entreprise, le concurrent va essayer de faire mieux. Même chose pour les horaires décalés, les contrats pourris. Les patrons peuvent encore faire pire. Il faut un syndicalisme de classe, qui pratique l’unité internationaliste, et cela, les communistes sont les mieux armés pour le proposer.

Un exemple de « relocalisation » : Renault Sandouville

Il a des surcapacités de production automobile dans le monde, il y aussi lutte entre les bourgeoisies pour récupérer les productions de véhicules produits dans d’autres pays. Renault Sandouville qui avait perdu 1300 emplois en 2008, va récupérer en 2012 le nouveau modèle du Trafic. Ce véhicule était assemblé à Barcelone dans l’usine Nissan, et chez Opel en Grande-Bretagne. Le ministre de l’Industrie s’en félicite et demande à la direction de Renault, dont l’État détient 15%, de transférer à Sandouville d’autres productions. Le but : atteindre 150 000 véhicules par an, c’est-à-dire la capacité maximale de l’entreprise. La CGT de Sandouville défend un contre-plan, un « projet industriel » avec de nouveaux véhicules et une filière de « déconstruction » (voir blog Ouvalacgt). A ce petit jeu, ce sont les patrons qui y gagnent en empochant les aides, les dégrèvements d’impôts, les primes à la casse. Les ouvriers ont les licenciements et les cadences plus élevées. Le pire, ce serait la perte d’unité, les syndicats des différents sites se battant pour récupérer le travail. Mais le pire n’est pas fatal !

La concurrence, c’est le règne animal !

Friedrich Engels écrivait en 1876, dans l’introduction à La Dialectique de la Nature :
« Dans les pays industriels les plus avancés, nous avons dompté les forces de la nature et les avons contraintes au service des hommes ; nous avons ainsi multiplié la production à l’infini, si bien qu’actuellement un enfant produit plus qu’autrefois cent adultes. Et quelle en est la conséquence ? Surtravail toujours croissant et misère de plus en plus grande des masses, avec, tous les dix ans, une grande débâcle. Darwin ne savait pas quelle âpre satire de l’humanité, et spécialement de ses concitoyens, il écrivait quand il démontrait que la libre concurrence, la lutte pour la vie, célébrée par les économistes comme la plus haute conquête de l’histoire, est l’état normal du règne animal. Seule une organisation consciente de la production sociale, dans laquelle production et répartition sont planifiées, peut élever les hommes au-dessus du monde animal au point de vue social... »

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